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Subaru EJ207 Engine – australiancar.reviews Neueste

Subaru’s EJ207 engine was a 2.0-litre horizontally-opposed and turbocharged four-cylinder engine. For Australia, the EJ207 was first offered in the Subaru GC Impreza WRX STi in 1999 and subsequently powered the Subaru GD Impreza WRX STi.

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EJ207 blockiert

Kurbelwelle, Pleuel und Kolben

Zylinderkopf und Nockenwellen

Ventile

Ventilsteuerung: GC Impreza WRX STi

Der EJ207-Motor hatte einen Aluminium-Druckgussblock mit 92,0-mm-Bohrungen und einem Hub von 75,0 mm für einen Hubraum von 1994 cm³

Die Gusseisen-Zylinderlaufbuchsen für den EJ207-Motor waren „trocken“, was bedeutet, dass ihre Außenflächen in vollständigem Kontakt mit den Zylinderwänden standen

Für den GC Impreza WRX STi hatte der EJ207 ein Open-Deck-Design, bei dem die Zylinderwände befestigt waren zum Block bei drei und neun Uhr

Für den GD Impreza WRX STi wurde jedoch ein halbgeschlossenes Deckdesign verwendet, das zusätzliche Befestigungspunkte oben und unten an jeder Zylinderlaufbuchse hatte (dh die zwölf und sechs Uhr)

‘Uhrstellungen), damit die Bohrungen weniger verzugsanfällig waren

Es versteht sich, dass der EJ207-Block für den GD Impreza WRX STi auch zusätzliche Kurbelgehäuse-Verstärkungsrippen hatte

Beim EJ207-Motor wurde die Kurbelwelle von fünf Hauptlagern getragen, und wie bei anderen EJ-Phase-II-Motoren war das Kurbelwellen-Axiallager am positioniert Rückseite der Kurbelwelle

Die Pleuel wurden aus geschmiedetem Kohlenstoffstahl gefertigt, während große Endkappen-Passstifte und Stellschrauben verwendet wurden, um die Passgenauigkeit zu verbessern

Sowohl der GC Impreza WRX STi soll Kolben aus geschmiedeter Aluminiumlegierung haben, während der GD Impreza WRX STi sicherlich hatte

Bei beiden Motoren hatten die Kolben solide Schürzen vom Pantoffeltyp mit einer Molybdänbeschichtung zur Verringerung der Reibung

Jeder Kolben hatte zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring; Dabei hatte der obere Kolbenring eine Innenfase, während der zweite Kolbenring an der unteren Außenseite einen Schnitt hatte, um den Ölverbrauch zu reduzieren

Um eine Störung der Ventile zu vermeiden, wurde der Kolbenboden vertieft

Das Kurbelgehäuse des EJ207 hatte Öldüsen, die Öl auf die Unterseite der Kolben spritzten, um die Schmierung der Zylinderwände und die Kolbenkühlung zu unterstützen

Der EJ207-Motor hatte einen Zylinderkopf aus Aluminiumdruckguss montiert auf einer Kopfdichtung, die aus drei Lagen Edelstahlblech bestand

Der EJ207-Motor hatte pro Zylinderbank doppelte obenliegende Nockenwellen (DOHC), die von einem Zahnriemen angetrieben wurden, der ein Austauschintervall von 100.000 Kilometern hatte

Jede Nockenwelle wurde an ihren drei Zapfen getragen, von drei Nockenwellenkappen in Position gehalten und hatte einen Flansch, der in die entsprechende Nut im Zylinderkopf passte, um Schubkräfte aufzunehmen

Um die Verschleißfestigkeit und die Abriebfestigkeit zu erhöhen, wurden die Nockennasen einer „Kälte“-Behandlung unterzogen

Beim GD Impreza WRX STi hatte jede Einlassnockenwelle an ihrem hinteren Ende Zähne für den Positionssensor der variablen Ventilsteuerung

Der EJ207-Motor hatte vier Ventile pro Zylinder – zwei Einlass- und zwei Auslassventile in einer Querstromventilkonfiguration – die betätigt wurden durch plättchenlose Ventilstößel

Die Einlassventile hatten hohle Schäfte, um Masse und Trägheit zu reduzieren, während die Auslassventilschäfte mit Natrium gefüllt waren

Bei hohen Temperaturen würde sich das Natrium verflüssigen und seine Bewegung innerhalb des Schafts würde effektiv Wärme vom Ventilkopf auf den Ventilschaft übertragen, was zu einer schnelleren Kühlung des Ventilkopfs beiträgt

Beim GC Impreza WRX STi betrug die Einlassdauer 242 Grad, Auslass Die Dauer betrug 248 Grad und die Ventilüberlappung 19 Grad (siehe Tabelle unten).

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